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鹰联歧路
杨婧
中国第一家民营航空公司命运多舛，除了诉讼案之外，资本与市场考验仍在继续
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有这样两家航空公司。
其中一家是由两个从未接触过航空业的律师在一间小酒馆对酌时突发奇想出来的，其启动资金只有1万美元。
而另一家显然拥有一个更“豪华”的团队：资源雄厚的股东，具有良好政府关系的董事长，在国际级航空巨头有过卓著成绩的CEO，上百名具有专业技能的业内高手，光注册资本金就有8000万元人民币。
猜一猜它们是谁？前者是1966年成立，后来大名鼎鼎的美国西南航空，全球低成本航空公司的楷模。
而后者，则是中国第一家民营航空公司——鹰联航空公司（以下简称鹰联），相隔40年后成立，同样瞄准低成本航空市场。
更富戏剧性的巧合是，鹰联董事长李继宁和当年西南航空的创始人凯莱赫一样，在投入低成本航空这一新鲜事业不久，都遭遇了诉讼案。
2006年10月20日,鹰联向上海伟高达投资有限公司（以下简称伟高达）贷款928万元未到期合同纠纷案在四川省成都市中级人民法院开庭审理。
比较创业初期的美国西南航空，凯莱赫面对的是竞争对手企图通过诉讼案将新的航空公司榨干，阻挡西南航空的启动运营；而鹰联却是由于股东之间的资本纠纷站在了被告席上。
美西南在熬过长达十年之久的诉讼案之后，成为全球最具持续盈利能力的航空公司，现在，同样站在被告席上，鹰联又将迎接怎样的未来呢？
诉讼
此前，成都市中级人民法院已就鹰联合同纠纷案庭审两次。而10月20日的庭审，法庭以双方律师都表示存在“和解的基础”结束审理。早在8月初，伟高达向成都市中级人民法院提交了《起诉状》和《财产保全申请书》，诉讼要求鹰联根据贷款合同规定归还委托贷款及利息共计1400多万元。随后，成都法院对鹰联的账号执行了冻结。
早前，鹰联与伟高达和新加坡华侨银行两次签订贷款协议，鹰联从伟高达公司获得贷款共计928万元。根据合同的约定，贷款到期为2007年11月7日。
伟高达认为，贷款合同中明确规定伟高达提供的贷款为专项贷款，仅可用于公司经营，不得挪为他用。且贷款在使用前，必须告知鹰联的所有股东和投资人，并经鹰联总裁签字方可使用。但获得贷款后，鹰联始终拒绝伟高达对贷款使用深度监督，不公布资金去向。
“相比于当年的海航，当时鹰联没有底气向强势的资本提出要求。因此鹰联当初在向伟高达和新加坡华侨银行贷款时，承诺多多。”鹰联一位高管告诉记者。
鹰联的理由是：其一，贷款并没有到期，其二，鹰联为股东定期提供财务报表，履行合同规定。原告反驳，鹰联提供的财务报表不是由独立的第三方提供的，并没有接受股东的深度监管。
“账号被冻结，就好像人被掐住了脖子”。一位民航界业内人士这样形容。
9月、10月正是航空公司的营业旺季，对于鹰联来说更是不能错过。“8月份鹰联计划重新调配运力，这需要大量资金，但是银行账户被冻结，调配运力计划几乎泡汤。”一位知情人士透露。
危难之时，李继宁将广东鹰联持有的78%的股权作为质押，账户才得以解冻。
按照知情人士的说法，之前，中航油集团公司对鹰联发展给予了大力支持，允许出现额度高达几千万元的欠款。自从鹰联被卷入诉讼案后，中航油不但要求鹰联归还欠款，而且要求未来以现金支付等严苛的支付方式购买油料。
雪上加霜的是，9月初，所有的民营航空公司都收到了中航油集团各地分公司的通告，民营企业购买油料时，要提前预交1个月的油料款。
这对包括鹰联在内的民营航空是一个考验。一般而言，管理成本一项，民营航空公司一般低于国有航空公司,压缩空间很小。而航油的成本占到整个航空公司运营成本的3成乃至4成，航油价格、账期甚至可以左右一家航空公司的现金流的正负，所以更多的民营航空公司千方百计用各种方法降低航油的成本。
早已捉襟见肘的鹰联，在大股东的诉讼和市场的挤压下，资金链压力骤然增大。
伟高达入局
2004年6月，鹰联在四川省成都市工商局注册，手中拥有民航客运和货运两张牌照。2005年7月，鹰联航空首飞深圳，开始正式对外营业。
彼时，李继宁表示，鹰联的定位是做立足西部地区的支线航空公司，所以选择了成都双流机场作为基地。
“首飞时，鹰联只有一架租来的A320，现有还有3架租来的A319，但是当时的公司管理层信心膨胀，设定的目标是第2年和第3年各引进4架飞机，第4年和第5年各引进5架飞机，3年后开通国际航线，5年后上市，这样的未来规划在内部当时都被认为是保守的。”一位知情人士透露。
租1架飞机每月大约要300万元，4架是1200万元，航油成本大约每月至少1000万左右。1个财年里，这两项成本至少需要2.64亿元。与所有民营航空公司一样，成立之初的鹰联备感资金压力，只能进一步融资。
“我们当时只是计划如何规模跃进，谁也没有真正静下心来考虑游戏规则。真正让我们理智下来的是银行不贷一分钱给我们。我们如梦初醒，原来一家新的民营航空公司，是从银行拿不到一分钱的。”上述知情人士称。
引入战略投资者几乎成为鹰联惟一的选择。这样的计划在鹰联筹备期就已成形。为了实现这一目标，在鹰联股东经历了数次变身后，新加坡的金融公司伟高达隐形进入鹰联。新加坡伟高达是一家国际私募股权投资机构，在中国鲜有投资项目。
2005年4月12日，中国民航总局网站发布的《鹰联申请公共航空运输企业经营许可证的公示》中显示：公司由三个自然人李继宁、刘启宏、穆毅联合投资，申请的注册资本为8000万元人民币。三人分别现金出资6400万元、800万和800万人民币，分别占注册资本的80%、10%、和10%。
不到一个月的时间里，中国民航总局网站发布的《民航西南地区管理局对鹰联的公示》表明，鹰联投资人及其出资方式、比例分别为：李继宁、刘启宏和穆毅出资额分别为5264万元、488万元和488万元，出资比例分别为65.8％、6.1％和6.1％。最大的变化是中国国安文化传媒投资有限公司出资1760万元现金，出资比例为22％。以上投资人出资金额合计为8000万元，出资总计100％。
但是在鹰联首航前，鹰联股东再次变更，由两个法人股东代替原来的三个自然人股东李继宁、刘启宏和穆毅。新的两大法人股东分别为，广东鹰联投资公司和中国国安文化传媒投资有限公司，两家公司出资金额共计8000万元，出资比例为78%和22%。
鹰联之所以成立一家法人公司，正是为引入战略投资者做好了充足的准备。鹰联首航不久，管理层高调宣称，鹰联将引进外资入股，壮大公司实力。
知情人士称，2004年李继宁拿到运营牌照后，资金并没有到位。就在鹰联通过中介机构四处寻找国外的投资公司时，来自新加坡的金融公司伟高达看好这一投资项目，两者一拍即合。伟高达通过上海伟高达公司，将8000万资金注入鹰联。
根据民航总局颁布的《外商投资民用航空业规定》，外商投资国内公共航空运输企业，中方应控股，同时一家外商(包括其关联企业)不得拥有超过25%的股权比例。为了绕开这一政策，新加坡伟高达在投资时只能用这样的模式：“隐形投资-股权投资—改制重组-激励和提升业绩-上市套现”。而在第一阶段，外资只能是“隐身股东”。
“真金白银进来，谁都希望拥有主导权。伟高达对鹰联的控制不可能停留在一般性质的监管，而是要强势介入到日常运营管理当中。”参与筹备的一位鹰联高管称。
因此，伟高达方面邀请业界两位精英——祝凯和张松光进入鹰联董事会，董事会任命祝为公司总裁。
除祝和张之外，鹰联董事会成员中还有鹰联投资和国安文化分别派驻的3名、2名成员。国安文化作为第二大股东，董事长鄢刚任监事会主席。
“伟高达在董事会中占有绝大部分的决策权重。”知情人士称。但随之而来的是整个管理层陷入焦虑，他们必须尽快向投资者证明鹰联运营模式的潜力。
“低成本航公司”、“廉价航空公司”是当时最具资本号召力的招牌，人们很容易将它与具有30多年盈利记录的美国西南航空公司联系起来。
事实是，由于中国缺乏航油、机场和空管等一系列配套政策，民营航空公司难以像美西南一样——以折扣的价格经营航线。首航不久，总裁祝凯提出，鹰联未来应该走服务驱动型路线，鹰联在经营思路上开始向传统航空公司回归。但这同样面临悖论，与拥有上百架次的传统航空公司相比，民营航空公司的差异化运营优势难以体现。
由于民航业资金密集型和回报低、周期长的特点，加之持续的油价飙升，让鹰联航空的运营很快捉襟见肘。
更让李继宁没有想到的是，正是早先引入的股东投资者伟高达最终将鹰联告上了法庭。
管理层震荡
在投资方向和经营管理上出现的分歧，为鹰联大股东伟高达与公司创始人之间的冲突埋下了引线。而祝凯的离职更成为双方交锋的矛盾爆发点。
6月底，李继宁要求祝凯签署一份资产数据的文件，但遭到祝凯的拒绝。祝凯解释，“就算是个民营公司，也一定要是个正规的企业；就算国内对资产申报的管理上有所漏洞，作为企业也不能乘虚而入。所以我拒绝签署这份文件。”紧接着，祝被勒令“下课”。
10月21日，记者面前的祝凯笑容可掬，只是在接电话那一霎间，你能感觉到她昔日的雷厉风行。
1995年，在美国西北航空公司担任空服部门经理的祝凯被调到北京，任北方地区总经理，开拓美西北中国业务。主要负责北京——底特律直航的开辟以及与国航的代码共享的工作。其后，祝凯又被调到上海任美西北航空上海首席代表。2003年，祝凯调回美国担任美西北底特律国际部总经理一职，成为了美国西北航空公司首位华裔女性高管。
“在美西北20年的职业生涯，10年在美国，9年多在中国。在中国这些年，我一直是一位拓荒者。”祝凯说。
2004年初，新加坡伟高达一位高管找到祝凯，希望她加盟鹰联航空公司，并出任总裁。“我思考了四、五个月。我觉得这个领域是一张白纸，可以描绘理想和理念，决定下来之后，2个星期内我就办好了回国手续。”
担任鹰联CEO期间，祝凯提出了成本控制和服务驱动型竞争策略。业界将控制成本误解为鹰联要做“低成本航空公司”，但在当时，这些策略实属鹰联不得不作出的选择。
2006年7月，当鹰联人沉浸在首飞一周年的喜庆氛围时，坏消息不期而至——因为“拒签事件”，祝凯被解除公司总裁职务。
“这样的冲突在此之前已经发生过多起。”祝凯对此不愿做过多评述，“我是一个认真做事的人。也许是我当初想得太简单了，尤其在资本运作方面。”
祝凯离职之后，管理层动荡风波并没有结束，鹰联董事会董事张松光也提出了辞职申请。张原是新加坡航空公司总裁，曾当选1999年《财富》杂志的“年度亚洲商人”。鹰联创建之初，张松光以新加坡华侨银行执行主席身份成为鹰联董事会的一员。
知情人士透露，当初新加坡伟高达之所以投资鹰联，其中一个原因就是鹰联存在这样一个国际化管理团队。祝凯和张松光的离职，使“隐身股东”伟高达开始反思对鹰联的投资，随后，鹰联被卷入到诉讼案之中。
鹰联未来
汽车行驶在成都双流机场高速公路上，远远地可以看见在中国航空器材公司西南分公司的大厦顶上的“鹰联航空公司”的标识。这里是中国鹰联航空公司的总部。首航18个月来,
运气与他们渐行渐远,甚至整个鹰联的命运都不再掌握在他们自己手中。
诉讼缠身，资金链压力日益加大，如果不采取应对举措，鹰联航空未来可能会陷入资本困境而一蹶不振。10月24日，业界传出鹰联正在进行秘密谈判，计划引入新的战略投资者。川航、均瑶和海航今年都曾依次出现在拯救鹰联的阵列当中。
一位民航业分析师表示，国内现有的民营航空公司大多都是自筹资金，处境相对艰难。引入新的投资或者积极争取地方政府建设项目投资，拓宽多种形式的融资渠道，不失为鹰联解决资本问题的一个路径。
李继宁将鹰联定位在“做立足西部地区的支线航空公司”，分析人士认为，鹰联航空必须利用四川人口众多、旅游资源丰富的优势，合理地选择支线，在黄金周、寒暑假、旅游旺季与国有航空公司合作协调，起到调余补缺的积极作用。
对于这个命运多舛的中国第一家民营航空公司而言，除了诉讼案之外，资本与市场考验仍在继续。
